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摘 要：根据龙口港大型泊位港池水域特点，对开普型减载船舶跨港池移泊引航操纵过程中的一些关键操作进行介绍，结合前期引航经验，总结出该类船舶跨港池移泊引航操纵要点及注意事项，以期为在本港区进行此类引航操作的驾引人员提供技术参考。
关键词：移泊;开普型船舶;掉头;受限水域
中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）12-0083-02
自2014年烟台港在几内亚建设博凯内港码头以来，龙口港铝矾土进口量逐年递增，来港开普型铝土矿船舶也随之逐年增加。由于龙口港港外自然水深的限制，该类船舶基本上都是从烟台港减载而来，停靠码头以后，港口为提高转水运力的运营效率，大部分船舶通常会先卸掉一部分货物再移泊到另一个泊位进行继续卸货，也就是龙口港25号泊和27、28号泊位之间的跨港池移泊。由于该类船型及质量较大，港池内操纵水域受限，而又是常态化的频繁移泊操作，给引航操作加大难度的同时也增加了引航风险，如何提高引航安全和港口生产效率成为一个关键性问题，这就需要引航员熟悉港口情况和熟练掌握该类船型的操纵特性，才能确保引航安全。
1龙口港25号泊位及27、28号泊位介绍
如图1所示，龙口港25号泊位位于龙口港东港池入口处向左第二个泊位，码头真北走向355°，25号码头前沿水深15.6m，港池水深13m～15m，码头前沿略有拢流，开普型船舶通常左舷靠泊该泊位，离泊时向右掉头;27号、28号泊位向南紧邻航道，港池及码头前沿最大水深19.5m，最小水深16m，码头真北走向324°，港池内流速较小，开普型船舶通常右舷靠泊该泊位，向港内移泊通常选择开尾向右掉头，25号泊位至27、28号泊位航道距离为0.7n mile。
2开普型减载船舶港内操纵特性
该类来港船型船长通常在288m～300m，载重吨18万吨左右，减载后移泊吃水通常在11m到13m之间，具体操纵特性概括为以下几点：
（1）该类船型质量和惯性均较大，主机相对单位吨位所具有的马力较小，变速机动操纵异常笨呆，停车性能也较差，港内操纵主要依靠拖轮协助，龙口港一般使用3条全回转港作拖轮协助移泊操作，拖轮马力均为5000hp;
（2）船舶线性尺度较大，浅水和岸壁效应均比较突出，由于港内操纵水域水深较浅，旋回性能变差;
（3）船舶应舵性较差，从开始施舵到进入稳定旋回，要用很长的时间;
（4）船舶水线上下面积增大，受风流影响较大。
3移泊操纵要点
3.1从25号泊位移泊至28号泊位操作要点
3.1.1码头离泊
（1）引航员登轮后要进一步核实船舶首尾吃水和潮高情况，然后根据船舶富余水深安全余量和对船舶操纵性能的影响选择合适的掉头水域，以确保船舶安全。
（2）由于船型尺度和质量较大，外舷2条拖轮带缆尽可能带在大船的首尾两端，以增大拖轮拖拽和顶推的力矩，第3条拖轮在船中附近顶推协助首尾拖轮放缆和大船解缆。
（3）第3条拖轮待船舶平行离开泊位后到左舷船首带缆并顶推船舶协助大船向右掉头，船首开出一定角度后，提前进车，使船舶在有进速的情况下向右掉头。
3.1.2港池内掉头
（1）船舶在港池内向右旋回掉头的过程中，应充分协调好船位、船舶进速以及转头速率三者之间的关系：船位离码头越近，转头速率不宜过快，进速不宜过慢;船位离码头越远，转头速率不宜过慢，船舶进速不宜过快;反之亦然。
（2）考虑到船舶质量和惯性较大，整个旋回掉头过程中，船舶进速不宜超过3节。船速过快时，可利用调整右舷船首拖轮缆绳的角度以达到抑制船速的目的，或利用大船倒车来控制船速。
（3）转向掉头的后期，在不影响转头速率的情况下，应加大右舷船尾拖轮顶推和减小船首两侧拖轮的推拉作用，同时根据船舶进车情况，适时右满舵加大摆尾力度，尽可能使大船船尾摆在港池东侧，便于船舶不需要大角度转向就能从港池内转入主航道。
（4）船舶完成掉头后，解掉右舷船首拖轮移至左舷船尾准备带缆，船舶加车转向进入主航道，向右转向若舵效较差，可利用右舷船尾拖轮顶推船尾协助大船转向。
3.1.3航道航行
（1）船舶进入主航道以后，由于航道航行时间较短，抓紧时机给左舷船尾拖轮带缆，以协助大船降速。
（2）航道中航行控制船速不宜超过4kn，抵27号码头角转向前船速控制不宜超过2.5kn，船舶降速主要依靠首尾3艘拖轮，适时大船可选择停车淌航配合降速。
（3）船首平27号码头南端向右转向进入港池可利用以下三种方法：一是利用大船车舵转向;二是利用大船首尾拖轮顶推配合大船车舵向右转向;三是大船停车，直接利用大船首尾拖輪顶推作用。
3.1.4 码头靠泊
（1）船舶向右转向入泊时要时刻保持船舶右舷与码头沿线间有足够的安全横距，尤其27泊位有其他船舶停靠时。
（2）船舶转向后入泊角度的大小可根据船舶与码头的档距适当调整，档距越小，入泊角度宜越小（可能是负角度），档距越大，入泊角度宜适当偏大，同时注意入泊余速的控制。
（3）船首平泊位末端，船速控制不宜超过1.5kn，大船开倒车前，注意利用拖轮控制好船舶入泊角度，大船开倒车后，注意利用拖轮控制好大船的偏转效应。
（4）船首抵泊位中间，控制船速在1kn以内，利用首尾拖轮慢车顶推大船缓慢入泊，由于船舶入泊过程中转心靠前，同时重心也在船中偏前，故第3条拖轮也应安排到船首顶推协助大船入泊。船舶贴靠码头时，宜尽可能平行靠泊，且拢速控制不宜超过5cm/s。
3.2从28泊位移泊至25號泊位操作要点
3.2.1码头离泊
（1）引航员登轮后详细了解船舶相关信息，尤其是船舶载货和首尾吃水情况，同时落实好港内有无其他船舶出港，应避免在航道内或转向过程中与他船会遇。拖轮带缆同样尽可能往船舶首尾两端带，以增大拖轮的拖力力矩和顶推力矩。
（2）离开泊该泊位向港内移泊主要利用开尾后退向右掉头，后退过程中船舶转心在重心之后，再加上船型及船舶质量较大，船尾所需拖力力矩明显增大，所以在大船离开泊位后开倒车之前，应尽可能拖开船尾，最好待船尾开出角度40°以上，大船方可倒车使船舶后退。
（3）船舶在倒车后退过程中，退速不宜超过1.5kn，同时利用好首尾拖轮控制好船尾与码头间的张角，使船首快速让清前方码头。
（4）由于引航员在驾驶台距离船首较远，不能够及时准确判断船首是否让清码头，可通过船长咨询船首大副或利用雷达距标圈来及时准确判断船首让清码头情况。一旦船首让清码头，及时让船首拖轮收缆上来顶推船首加快船舶向右转向，适时进车以稳定船舶退速。
（5）船舶向右转向的后期阶段，合理利用船尾拖轮控制船尾位置保持在航道中心线以北，同时控制船舶转头角速度，最后利用车舵或拖轮使船首稳定在航道中心线附近。
3.2.2 航道航行
（1）船首稳定以后，及时解掉船首左舷拖轮移至右舷带缆，以协助大船降速和左舷靠泊。
（2）船舶在进港航道中航行，船速控制不宜超过4kn，船首抵26号码头南120#浮向左转向前，船速不宜超过3kn，船舶控速主要依靠拖轮或配合大船停车淌航。
（3）因船舶向左转入港池泊位角度较大（接近90°），应提前让左舷船尾拖轮收缆上来准备顶推船尾，配合大船车舵协助大船向左转向。
3.2.3码头靠泊
（1）船舶在向左转向入泊过程中，考虑到码头前沿有拢流的影响，应时刻保持船舶左舷与码头间有足够的安全档距，尤其26号泊位有其他船舶停靠时。
（2）船舶接近码头后，如需用大船主机倒车制动，应充分考虑倒车引起的偏转效应，要提前控制好船舶入泊角度，并及时利用拖轮抑制住船舶的倒车偏转效应。
（3）船首抵泊位末端，控制船速不宜超过1.5kn，船舶入泊前期，适当带点入泊角度贴近码头。贴靠码头时，综合运用首尾拖轮的提拉和顶推作用，控制船舶艏艉线尽可能与码头保持平行，且靠拢速度控制在5cm/s以下。
4结束语
港内移泊操纵航程距离短，操纵水域受限，离靠码头操纵口令、动作频繁，尤其是大型船舶的港内移泊操纵，每一个引航操作都需要引航员准确预判，精准操控。随着港口的快速发展和船舶的大型化，大型船舶港内操纵日益频繁，这也势必给每位驾引人员带来新的挑战，这就要求我们在平时的引航工作当中，要苦练基本功，加强引航理论知识学习，努力提高引航技术水平，积极应对各种复杂环境下引航风险和挑战。
参考文献
[1]陆志材.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社.2000.
[2]姚波.龙口港超大型船舶操作要领[J].中国水运，2013（5）：54-58.